Kryeministri Edi Rama s’heq dorë nga aeroportet. Pas dështimit me aeroportin e Kukësit dhe pikëpyetjeve për atë të Vlorës, kreu i qeverisë po mendon për ndërtimin e një të riu.
Destinacioni që ka zgjedhur këtë herë është Gjirokastra, ndërsa shprehet se projekti është gati. Kreu i qeverisë gjatë takimit elektoral në Gjirokastër deklaroi se aeroporti do të jetë sezonal, duke shtuar se në Shqipërinë 2030 do të ketë fluturime që ulen dhe ngrihen.
“Tani më është shumë e qartë, si dhe pse deri në fund të kësaj dekade niveli i ekonomisë vendore në këtë qark do të rritet në mënyrë te ndjeshme sepse nga njëra anë turizmi, zhvillimi i agroturizmit, agropërpunimi që do të ketë mbështetje të veçantë, paketa e maleve, do i japë një dorë shumë të mirë sidomos zonave të thella, dhe aeroporti i Gjirokastrës që është funksional për aktivitetet sportive për fluturime sportive, ka rezultuar që të jetë pika më ideale për të bërë aeroportin turistik të jugut.
Duke pasur këtë lidhje të shpejtë mes Gjirokastrës dhe bregdetit rezulton nga ekspertiza ndërkombëtarë që pika më ideale për të ndërtuar aeroportin është Gjirokastra dhe projekti, koncepti i përgjithshëm është gati. Kemi shumë besim, nuk është aeroport i madh si Vlora, por është aeroport turistik, sezonal dhe kemi shumë besim që në Shqipërinë 2030 do të ketë fluturime që ulen dhe ngrihen nga aeroporti i Gjirokastrës,”- tha Rama.
Kjo deklaratë duket më shumë si një kartë e përdorur në kohë fushate, nisur dhe nga fakti se Rama po kërkon votën për mandatin 2025-2029 dhe jo për 2030-ën.
Një premtim i tillë vjen në një kohë kur aeroportit të Kukësit i është vënë dryni prej kohësh, ndërsa rrugëtimi i atij të Vlorës mbetet i dyshimtë.
Si për ironi të fatit, dikur në opozitë, Edi Rama deklaronte me gojën plot se ata që u thonë se do ngremë aeroporte të reja në një vend aq të vogël sa Shqipëria iu gënjejnë.
Pse Aeroporti i Vlorës rrezikon të dështojë
Nga Zoom.al
Në fillim ikën turqit. Tani edhe gjermanët. Kur në janar të vitit 2023 kompania turke “YDA Insaat Sanay Ticaret” që ishte ortake në shoqërinë “Vlora International Aeroport” ia shiti 40 % të aksioneve të saj Behgjet Pacollit, vetëm për 4 450 euro, u u kuptua se përfshirja e turqve kishte qenë një skemë e përdorur nga Pacolli për të fituar garën për ndërtimin e Aeroportit.
Me gjermanët është ndryshe.
Vetëm pak muaj përpara se të inagurohet, Aeroporti i Vlorës u kthye në qendër të vëmendjes së opinionit publik, jo vetëm në Shqipëri. Shkak u bë njoftimi i disa mediave gjermane se Aeroporti i Mynihut, që kishte marrë përsipër projektimin dhe menaxhimin, u tërhoq si pasojë e protestave dhe një peticioni të shoqatave mjedisore, që e kanë kundështuar fort këtë projekt të ndërtuar brenda parkut të mbrojtur Vjosë – Nartë. (LEXO KËTU)
Tani aeroporti ka mbetur në dorë të dy shqiptarëve nga Kosova, Behgjet Pacollit që zotëron 98 % të aksioneve me kompaninë “Mabco Construction SA” dhe Valon Ademit, që me kompaninë “2A Group” ka vetëm 2%. Ai ishte planifikuar të hapej në prill të vitit 2024. Tani, kompania, që pas ikjes së gjermanëve nisi një fushatë marketingu, thotë se do të hapet në shkurt të vitit 2026. Ajo e mohoi edhe largimin e Aeroportit të Mynihut, por nuk dha asnjë provë për këtë.
Po pse po ikin të huajt nga ky projekt, që qeveria shqiptare po kërkon ta shesë si një histori suksesi?
Aeroporti i Vlorës është projektuar për të ndihmuar turizmin në jug të vendit. Në vitin 2024 Shqipëria priti afro 12 milionë turistë të huaj. 10 milionë prej tyre hynë nëpërmjet Aeroportit të Rinasit. Turistët u shpërndanë nga kjo portë nga Velipoja në Ksamil, në të gjitha plazhet e Shqipërisë dhe në të gjitha zonat malore, nga Vermoshi në Konispol. Një turizëm 12 mujor, që Shqipëria nuk e kishte njohur më parë.
Sipas deklarimeve të vetë përfaqësuesve të qeverisë, Aeroporti Ndërkombëtar Nënë Tereza në Tiranë i përmbushi të gjitha pritshmëritë. Punimet, që ai të zgjerohet për të pasur një terminal më të madh dhe më modern, pritet të përfundojnë në pak javë.
Zhvillimi i Aeroportit të Tiranës duket se qëndron edhe pas frikës që të huajt kanë për të besuar në një sukses të Aeroportit të Vlorës.
Kështu, krahasuar me aeroportin ë Tiranës, që sot rezulton të jetë shndërruar në një qendër të transportit të pasagjerëve, aeroporti i Vlorës ka më shumë shanse të shndërrohet në një monument betoni pa jetë, sesa në një nyje reale udhëtimesh.
Një aeroport ndërkombëtar Vs. një stacion lokal sezonal
Me mbi 10 milionë pasagjerë në vitin 2024, aeroporti i Tiranës funksionon si nyja që lidh Shqipërinë me Evropën, me një trafik që zgjat gjatë gjithë vitit dhe me rritje të vazhdueshme të destinacioneve dhe operatorëve.
Në kontrast, Aeroporti i Vlorës synon të funksionojë kryesisht për nevojat e turizmit sezonal. Vlorës i mungon një treg i brendshëm i qëndrueshëm, një qendër urbane e madhe biznesi dhe një popullsi që të justifikojë lëvizje të mëdha gjatë gjithë vitit. Turizmi është i përqendruar në muajt qershor-gusht, çka e bën aeroportin e Vlorës potencialisht funksional për më pak se 100 ditë në vit.
Pozicioni gjeografik, avantazh apo pengesë?
Paradoksalisht, aeroporti i Vlorës nuk është aq afër jugut sa mendohet. Saranda është më afër Greqisë sesa Vlorës dhe Himara tani, me hapjen e tunelit të llogarasë, është vetëm 2.5 orë larg Tiranën. Autostrada e re nga Qafë Kashar – Rrogozhinë do ta shkurtojë edhe më shuëm distancën. Aktualisht jugu është lehtësisht i përballueshëm për këdo turist që niset nga Tirana, duke ia zbehur kështu tërheqjen dhe interesin aeroportit të ri të Vlorës.
Për më tepër, turistët e huaj që vizitojnë Shqipërinë, nuk janë stacionarë. Ata lëvizin nga një qytet në tjetrin me pak ditë qëndrimi në të njëjtin vend, në mënyrë që të kenë mundësinë të shohin të gjithë vendin. Dhe nga ku më mirë mund të niset udhëtimi sesa nga një kryeqytet?
Një projekt pa menaxhim të besueshëm
Aeroporti i Vlorës – braktisja nga Munich Airport International ishte një shuplakë për projektin. Por më së shumti ai është një sinjal alarmi që dy kompanitë shqiptare të Behgjet Pacollit dhe Valon Ademit po përpiqen ta minimizojnë, ndërsa qeveria ta injorojë. Tërheqja e një prej operatorëve më prestigjiozë evropianë e ka vënë në dyshim serioz qëndrueshmërinë dhe të ardhmen e këtij aeroporti.
Sot, aeroporti i Vlorës është në kërkim të një menaxhimi të ri dhe asgjë nuk garanton se do të ketë kapacitetin për të menaxhuar një operacion të qëndrueshëm ajror.
Munich Airport International është një nga menaxherët më të njohur në botë të infrastrukturës aeroportuale, me standarde të larta sigurie, mjedisi dhe operimi. Ky precedent ul besueshmërinë e Shqipërisë për partnerë strategjikë të tjerë dhe i jep sinjal tregut ndërkombëtar se projekti është i politizuar dhe jo profesional.
Mjedisi, një kosto e lartë për një investim të pasigurt
Ndërtimi në zemër të zonës së mbrojtur Vjosë-Nartë është një kosto që nuk mund ta justifikojë një projekt me kthim të dyshimtë ekonomik. Organizatat mjedisore dhe vetë Komisioni Evropian kanë paralajmëruar se aeroporti shkel standardet e mbrojtjes së natyrës, duke cenuar një nga zonat më të rëndësishme të biodiversitetit në Evropë. Nëse ky projekt dështon, dëmi nuk do të jetë vetëm financiar, por edhe ekologjik, si dhe një imazh i keq për Shqipërinë.
Pse ky projekt është një bast i rrezikshëm me pasojat mbi ekonominë, natyrën dhe vendin
Aeroporti i Vlorës, sipas ekspertëve të kontaktuar nga Zoom.al përbën një rrezik ekonomik, pasi ka dyshime që operimi nuk mund të kthejë as investimin e bërë.
Tregu i kufizuar i pasagjerëve. Vlorës dhe rajonit përreth i mungon një bazë urbane dhe ekonomike që të gjenerojë trafik ajror gjatë gjithë vitit. Ndryshe nga Tirana që është qendra ekonomike, politike dhe më populluar e vendit, Vlora nuk prodhon kërkesë të qëndrueshme për fluturime ajrore që të mund të justifikonin ndërtimin e një aeroporti ndërkombëtar.
Modeli ekonomik i varur nga sezonaliteti. Trafiku ajror mund të jetë i ngjeshur vetëm gjatë muajve të verës. Në pjesën tjetër të vitit, aeroporti rrezikon të mbetet bosh dhe pa fluturime të rregullta.
A mund të mbijetojë një biznes duke punuar vetëm 100 ditë të vitit dhe duke qëndruar mbyllur 200 të tjera?
Pasiguritë, një rrezik për buxhetin. Nëse menaxhimi dështon, shteti mund të detyrohet të subvencionojë operimin ose mirëmbajtjen. Ky është një skenar i njohur në projekte të ngjashme.
Shkatërrimi i mjedisit: Parku i mbrojtur Vjosë-Nartë është një nga zonat më të pasura të biodiversitetit në Ballkan dhe një strehë për më shumë se 200 lloje shpendësh shtegtarë. Ndërtimi i një piste ajrore afër lagunës pritet të ketë pasoja të pakthyeshme në ciklin e jetës së shpendëve, duke cënuar rëndë ekosistemin. Shqipëria ka marrë angazhime ndërkombëtare për ruajtjen e këtyre zonave (përmes Ramsar, Konventës së Bernës, Marrëveshjes së Stabilizim-Asociimit me BE) dhe shkelja e tyre mund të sjellë sanksione politike dhe ndërprerje të financimeve nga BE.
Historia e projekteve të mëdha në Shqipëri tregon se ndërtimi i aeroportit rrezikon të mos jetë një projekt transporti, por një projekt ndërtimi i kontrolluar nga pak duar. Shqipëria tentoi të kishte një aeroport të dytë ndërkombëtar me dhënien e lejes për shfrytëzim të fluturimeve të tilla për aeroportin e Kukësit. Vetëm pas pak muajsh operim, të gjithë janë dëshmitarë të dështimit të këtij projekti, ndonëse qeveria e trumpetoi si një histori suksesi, njësoj siç po bën sot me aeroportin e Vlorës.
Që në nisje, mungesa e një gare ndërkombëtare transparente, e bënë këtë projekt të dyshimtë. Ndërsa ndryshimet e kuotave të pronësisë në konsorciume si ikja i turqve apo largimi i kompanive me reputacion ndërkombëtar si Aeroporti i Mynihut, e rrisin rrezikun e paqëndrueshmërisë dhe dështimit.
Nëse menaxhimi i aeroportit do t’i kalojë një subjekti të paeksperiencë ose të lidhur me politikën, siç janë lidhjet e Pacollit me qeverinë shqiptare, ai do të bëhet barrë dhe jo një aset për vendin.
A është ndërtuar aeroporti i Vlorës mbi një nevojë reale? Ai nuk ka treg të qëndrueshëm, nuk ka pozicion gjeostrategjik të favorshëm, dhe nuk ka menaxhim serioz. Përballë aeroportit të Tiranës ai rrezikon te këtë fundin e aeroportit të Kukësit.
