Rreth 40 mln euro është fatura financiare për dëmshpërblim që kompania koncensionare EMS ALBANIAN PORT OPERATOR (EMS APO), përpunuese prej gati 10 vitesh e anijeve të mallrave rifuxho në terminalin lindor të portit të Durrësit ka kërkuar në Gjykatën e Arbitrazhit në Uashington.

Në intervistën ekskluzive për “Monitor” Ceo i EMS-Fehn-Group, z. Manfred Mueller, shpjegon situatën aktuale, sepse ka rënë volumi i përpunimit të mallrave në terminalin lindor, si lindën problemet që në vitin 2020, kur qeveria miratoi zgjerimin e kontratën për përpunimin e mallrave të operatorit MBM në Porto Romano dhe deri te miratimi në 2022 nga Kuvendi i Shqipërisë i marrëveshjes për zhvillimin e projektit e “Durrës Yahts Marina” në portin e Durrësit.

Për të gjitha problematikat e ngritura nga drejtuesit e kontratës koncesionare dhe deri tek arsyet e dërgimit të kontratës në Arbitrazh “Monitor” iu drejtua me kërkesë zyrtare për informacion si Autoritetit Portual Durrës edhe Ministrisë së Infrastrukturës dhe Energjetikës.

Autoriteti Portual Durrës tha në një prononcim për Monitor se Projekti i marinës nuk e cenon kontratën koncesionare të kompanisë EMS APO dhe se ata kanë pasur komunikim të vazhdueshëm me kompaninë.

Autoriteti Portual Durrës: Projekti i marinës nuk cenon kontratën koncesionare të kompanisë EMS APO

Objekti i kontratës koncesionare është menaxhimi, operimi dhe mirëmbajtja e Terminalit Lindor në Portin e Durrësit. Shteti shqiptar dhe EMS-Fehn-Group (d.m.th. EMS Shipping & Trading GmbH) kanë lidhur kontratën koncesionare në maj të vitit 2013.

Kontrata shtrihet për një periudhë 35-vjeçare nga viti 2013 deri në vitin 2048. EMS-Fehn-Group themeloi Operatorin Portual Shqiptar EMS Shpk. (EMS APO) si njësi operacionale në Durrës. Kontrata i jep EMS-Fehn-Group/EMS APO të drejtën për të përpunuar ngarkesat rifuxho, ngarkesat e përgjithshme dhe ngarkesat projektesh në Terminalin Lindor.

“Baza e kontratës koncesionare është masterplani për Portin e Durrësit. Financuar nga BE, ky masterplan u zhvillua nga Royal Haskoning në 2008.

Royal Haskoning, meqë ra fjala, është e njëjta kompani që tani është përgjegjëse për dizejnimin e projektit për portin publik ende të pandërtuar në Porto Romano. Në bazë të Masterplanit, qeveria shqiptare shpalli tenderin ndërkombëtar për operimin e Terminalit Lindor.

Në vijim të këtij tenderi, propozimi i EMS-Fehn-Group për menaxhimin, operimin dhe mirëmbajtjen e Terminalit Lindor u bazua gjithashtu në Masterplanin. Masterplani nuk parashikonte që brenda 35 viteve të ardhshme të ndërtohej ndonjë port tjetër në zonën e Durrësit”, pohon z. Mueller.

Pse arriti kontrata deri në Arbitrazh?

Operatori EMS APO ende vijon të operojë terminalin lindor të portit të Durrësit, por me kapacitet shumë të reduktuar. Sipas të dhënave të kompanisë për vitin 2022 në raport me 2021, volumi i ngarkesave të përpunimit të mallrave rifuxho ka rënë 70%.

Manfred Mueller pohon se rënia e volumit të punës është nxitur nga trajtimi preferencial i autoriteteve shqiptare për një operator portual në Porto Romano, si dhe nga pasiguritë në lidhje me të ardhmen e EMS APO për shkak të njoftimit se Porti i Durrësit do të shndërrohet së shpejti në një port argëtimi.

“Diskriminimi ndaj EMS APO filloi pasi një kompanie shqiptare iu dha koncesioni për operimin e një porti në zonën e Porto Romanos, në afërsi të portit të Durrësit, në vitin 2015.

Edhe pse ky koncesion fillimisht u kufizua ekskluzivisht në përpunimin e naftës, gazit dhe nënprodukteve të tyre, ai u shtri në vitin 2020 në trajtimin e ngarkesave rifuxho dhe të përgjithshme, pikërisht llojet e ngarkesave që EMS APO ka të drejtë të trajtojë nën koncesionin e saj në Durrës.

Të drejtat shtesë ishin ndryshim material i koncesionit fillestar, që sipas ligjeve në fuqi nuk mund të bëhej pa një procedurë të re tenderimi për të lejuar kompanitë e tjera të interesuara, përfshirë EMS APO të bënin një propozim ekonomik.

Në vend të kësaj, kompanisë shqiptare iu dha një koncesion i ri pa asnjë procedurë konkurruese. Kjo ishte gjithashtu në shkelje të Marrëveshjes së Koncesionit ku thuhet se, nëse autoritetet shqiptare vendosin të zhvendosin operacionet portuale për trajtimin e ngarkesave rifuxho ose gjenerale në një zonë tjetër të Portit të Durrësit ose jashtë zonës së Portit EMS i jepet e “drejta e refuzimit të parë”.

Për më tepër, fushëveprimi i EMS APO përfshin vetëm ngarkesat rifuxho, ngarkesat e përgjithshme dhe ato të projekteve, ndërsa fushëveprimi i operatorit të ri në Porto Romano është shumë më i gjerë. Ai lejohet të trajtojë hidrokarbure, kimikate, drithëra, rifuxho, projekte dhe lloje të tjera ngarkesash, si dhe mundësisht kontejnerë.

Për më tepër, ai mund të ofrojë edhe shërbime si terminal pasagjerësh, pra pa kufizuar asnjë ngarkesë në objektin e kontratës. Për më tepër, operatori i ri i portit jo vetëm që paguhet për sasinë e ngarkesave që ai trajton, por gjithashtu ka të drejtë të mbledhë tarifa nga mjetet lundruese për përdorimin e kanalit të hyrjes, akostimin dhe shërbimet përkatëse”, nënvizon z. Mueller në intervistën e tij.

Ai shton se shteti shqiptar ka mbështetur operatorin në Porto Romano, duke investuar në infrastrukturë si lidhja e zonës me rrjetin e autostradave madje edhe duke spostuar stacionin kryesor të hidrovorit, ndërsa ka neglizhuar detyrimet kontraktuale në Portin e Durrësit.

“Për shembull, thellësia e ujit në kanalin hyrës dhe në vetë basenin e portit nuk është rritur në 11.5 metra siç parashikohet nga Masterplani për zhvillimin e portit.

Mueller i EMS: Shteti shkeli kontratën, dyshime se projekti shtetëror në Porto Romano do bëhet ndonjëherë

Në fakt, thellësia e ujit sot është vetëm 7.5 metra, edhe pse Autoriteti Portual i Durrësit pretendonte se thellimi do të përfundonte në vitin 2019”, ndërkohë edhe sot që flasim, thellësia e portit nuk ka ndryshuar as edhe me 1 cm rritje, thekson z. Mueller.

Kompania koncesionare më herët nëpërmjet dy shkresave dërguar Autoritetit Portual Durrës të cilat janë konsultuar vizualisht nga Monitor ngre shqetësimin për mosarritjen e nivelit të parashikuar të basenit dhe kanalit hyrës për thellësinë e projektuar bazuar në masterplanin e Portit të Durrësit.

Madje sipas koncesionarit në terminalin Lindor thellësia ujore nga 8,2 m që ishte në fillim të koncesionit ka shkuar në 7,5 metra, duke mos pasur asnjë rezultat përmirësues nga investimet e 2019-2020-s për thellimin emergjent të portit.

Kjo thellësi pamundëson hyrjen e anijeve të mëdha. Konstatohet se situata është ndryshe në Porto Romano, ku në fillim të këtij viti thellësia e kanalit dhe portit është deri në 10,5 m, duke i ofruar akses anijeve me zhytje të mëdha.

Autoriteti Portual Durrës përfundimin e tenderit për zbatimin e projektit për thellimin e basenit dhe kanalit hyrës të portit e njoftoi në nëntor të 2019-s, ndërsa deklaroi se punimet do të nisnin në fund të vitit.

Sipas njoftimit të APD thellimi i basenit dhe kanalit hyrës mundësohet pas 14 vjetësh dhe financohet nga vetë Autoriteti Portual, me një shifër prej 8,6 mln euro (pa TVSH) dhe thellësia e parashikuar në përfundim të projektit arrin në 10,4 metra, nga thellësia aktuale prej 7,5 metra.

Pas miratimit nga parlamenti në kulmin e karantinës të 2020-s për ndryshimin e kontratës të Porti MBM (Multi Buoy Mooring) në administrimin e “Kastrati Group” që realizon shërbimet e përpunimit të ngarkesave dhe depozitimit të naftës në Porto Romano, në gusht të vitit 2021 qeveria nëpërmjet një vendimi lejoi zgjerimin e portit ekzistues në Porto Romano, duke i hapur rrugë projektit të grupit Emaar në Durrës.

Zgjerimi mundëson ndërtimin e disa kalatave të tjera që do të shërbejnë për përpunimin e anijeve të mallrave, krahas atij të karburanteve që kryhet aktualisht. Ndërkohë u kryen edhe investime në rrugën që lidh Porto -Romanon me Durrësin me një autostradë të kategorisë A me fondet e qeverisë shqiptare.

Projekti i Durrës Yacht & Marina që përkon me zhvillimin e një porti jahtesh, ngritjen e 13 mijë apartamenteve dhe hoteleve do të zhvillohet në truallin e portit aktual të Durrësit, ka vënë në pikëpyetje vijueshmërinë e aktivitetit ekonomik të shumë operatorëve që përpunojnë mallrat në këtë port, por edhe të qindra qytetarëve durrsake të cilët janë të punësuar në këtë port. Operatorët kanë pohuar për Monitor se ende nuk ka një komunikim nga institucionet shtetërore se si do vijojnë aktivitetin pas nisjes së punimeve.

Ky shqetësim ngrihet edhe nga koncesionari EMS EPO, të cilët nënvizojnë se qeveria shqiptare njoftoi transformimin e Portit të Durrësit në një port argëtimi pa u dhënë informacion të saktë dhe një grafik të qartë për ndërtimin e portit të ri publik në Porto Romano, si një vend alternativ për aktivitetin e Fehn-Group/EMS APO.

Zbatimi i projektit të ri përfshin zënien e 90% të truallit mbi të cilin operon kompania koncesionare. Mueller thotë se marrëveshja për “Durrës Yachts Marina” bie në kundërshtim pasi ka mbivendosje me kontratën koncesionare të EMS-Fehn-Group.

Projekti për zhvillimin e Durrës Yahts Marina u prezantua në 2021 dhe 1 vit më pas marrëveshja u miratua edhe Parlamenti. Projekti Durrës Yacht & Marina mori statusin strategjik, pas të cilit shteti shqiptar u bë bashkë-aksioner, pasi në dispozicion të projektit u vunë 80 hektarë tokë shtetërore. Si investitore kompania ka përfituar lehtësi të shumta si përjashtimi nga taksa e infrastrukturës në ndërtim (4% e vlerës së shitjes dhe taksa e strehimit prej 3%).

Gjithsej, parashikohet ndërtimi i gati 13 mijë apartamenteve (4 mijë në fazën e parë dhe rreth 8,600 në fazën e dytë), ndërsa do të këtë vetëm pak hotele me më shumë se 850 dhoma.

Parashikohen vetëm 280 vende për jahte. 93% e sipërfaqes së ndërtimit të parashikuar do të jetë rezidenciale dhe nga 3.5% përkatësisht do të jenë hotele dhe sipërfaqe tregtare.

Por miratimi i projektit për shndërrimin e portit të Durrësit, pa nisur punimet për zëvendësimin e një porti tregtar shtoi shqetësimet e operatorëve për vijimin e aktivitetit të tyre ekonomik.

Për më tepër edhe prezantimi i projektit të portit të ri tregtar në Porto Romano me vlerë financimi prej 390 mln euro në dhjetor të 2022-t nga autoritetet shqiptare shtoi pasiguritë për vijimin e punës së kontratës koncesionare në terminalin lindor.

Nga prezantimi në publik që iu bë projektit të hartuar nga kompania holandeze “Royal Haskoning” rezulton se nuk përfshihet një terminal për përpunimin e ngarkesave rifuxho, duke çuar në përfundimin nga drejtuesit e kontratës koncensionare se zhvendosja e EMS-Fehn-Group/EMS APO në portin e ri publik nuk është parashikuar.

“Sjellja e Shqipërisë ka pasur tashmë një ndikim të madh në operacionet e biznesit të EMS në Durrës. Jo vetëm që anijet e mëdha, mbi të cilat bazoheshin kryesisht projeksionet e biznesit të EMS, që nuk janë në gjendje të ankostohen në Terminalin Lindor si rezultat i dështimit për të kryer thellimin e basenit të terminalit por edhe pasiguritë në lidhje me të ardhmen e EMS APO po ndikojnë gjithashtu në besimin e klientëve të tjerë, duke bërë që shumë prej tyre të shmangin Terminalin Lindor dhe në vend të kësaj të zgjedhin terminalin e Porto Romanos i cili tashmë, ofron thellësi më të madhe për hyrjen e anijeve.

Konflikti aktual me autoritetet shqiptare u kristalizua në vitin 2020, ndonëse problemet kishin disa vite më parë që po shfaqeshin.

Ne në EMS-Fehn-Group kemi përshtypjen e fortë se autoritetet shqiptare kanë penguar qëllimisht aktivitetet e Operatorit Shqiptar Portual EMS (EMS APO’s) me qëllim që të nxjerrin kompaninë jashtë biznesit, duke i akorduar të drejta shtesë një operatori privat në Porto Romano, ashtu siç u përmend më lart, ndoshta për të mundësuar jo të drejtë mbylljen e aktiviteteve tregtare në Portin e Durrësit dhe veçanërisht duke filluar me zonën e Terminalit Lindor, në funksion të një porti argëtimi”, citon Manfred Mueller në intervistën e tij.

Monitor pyeti si MIE dhe APD se në çfarë pjesë të projektit të ri të portit parashikohet të përfshihet aktiviteti i kompanisë gjermane, apo nëse parashikohet transferimi i aktivitetit të tyre, por nuk mori asnjë përgjigje.

Ekspertë të fushës detare ngrënë dyshimet se si do të justifikohet ekonomikisht ndërtimi i një porti të ri me kosto kaq të larta apo është thjesht një alibi për të liruar hapësirën për projektin e marinës në portin e Durrësit dhe ngarkesat të transferohen në portin MBM progresivisht deri ne falimentimin e portit të Durrësit.

Në website e Autoritetit Portual Durrës nuk shihet prej vitesh publikimi i bilanceve apo i plan bizneseve siç ja kërkon edhe ligji. A janë këto indikatore që autoriteti portual nuk është në gjendje të mirë financiare?

Ndërkohë, ministrja e Infrastrukturës dhe Energjetikës, Belinda Balluku, ka deklaruar se “46% e vlerës së këtij projekti do të mundësohet nga Qeveria Shqiptare, ndërkohë që 54% do të jetë financim që do të sigurohet nga kompania ndërtuese, pasi këtë instrument kemi zgjedhur me konsulencën e Royal Haskoning dhe kjo kompani sigurisht do të dalë përmes një gare ndërkombëtare dhe kjo kredi do të rimbursohet nga Autoriteti Portual i Durrësit pa ndikuar në Buxhetin e Shtetit”.

Nga do të dalin këto të ardhura ndërkohë që më shumë se 50% të ngarkesave tashmë janë transferuar në portin MBM?

Si ndryshoi në pandeminë e 2020, objekti i kontratës koncensionare në Porto Romano?

Kontrata e koncesionet e formës BOT (ndërtim, shfrytëzim transferim) e një lloji të portit MBM në Porto Romano të Durrësit është nënshkruar në vitin 2015. Referuar kontratës koncensionare objekti i saj është përpunimi i mjeteve lundruese që transportojnë hidrokarbure të madhësive mbi 20,000 ton brenda një kuadri bashkëpunimi reciprok dhe të ngushtë ndërmjet palëve dhe përcakton tërësinë e të drejtave dhe detyrimeve të Autoritetit Kontraktues dhe Koncesionarit.

“Koncensioni është dhënë për një periudhë prej 35 vitesh dhe përfundon në ditën e përvjetorit të 35-të të datës efektive. Koncesionari detyrohet t’i paguajë autoritetit kontraktues një tarifë koncesioni të barabartë me 2% të xhiros vjetore (para tatim fitimit) që koncesionari do të grumbullojë nga tarifat e aplikuara (duke përjashtuar TVSH-në) bazuar në deklarimet vjetore financiare”, citohet në kontratën e nënshkruar nga Ministria e Transportit dhe Infrastrukturës përfaqësuar nga ish ministri Edmond Haxhinasto dhe shoqëria koncesionare “Porti MBM (Multy Buoy Mooring) përfaqësuar nga administratori Arjan Dhimetrika më 21 korrik 2015.

Para dërgimit në Parlament të projektligjit për shtesën e kontratës, ajo u miratua më 31 mars 2020 nga MIE dhe shoqëria koncesionare “Porti MBM”. Referuar marrëveshjes, palët që nënshkruan atë ishin përfaqësues nga MIE, zv.ministri Ilir Bejtja dhe nga kompania koncesionare z. Ahmet Kastrati.

Monitor bashkëngjitur me dërgimin e faksimiles së kontratës së nënshkruar kontaktoi zv.ministrin Ilir Bejtja, duke e pyetur se çfarë përfitimesh ka shteti shqiptar nga ndryshimi i kësaj kontrate dhe a kemi të bëjmë me një koncesion të ri, për të cilat duhet të ishte hapur procedura e tenderit ndërkombëtar, dhe se a bie ndesh shtesa e kontratës koncesionare në Porto Romano me kontratën koncesionare për përpunimin e mallrave rifuxho në Terminalin Lindor të Portit të Durrësit.

Z. Bejtja u përgjigj se nuk ka informacion për procesin, ndërsa kontratën e ka nënshkruar me autorizim të titullarit. Zv.ministri i MIE-s shtoi se nëse çështja është në Arbitrazh, nuk mund të japin informacion për mediat pa përfunduar procesi.

Më pas më 10 prill 2020 Këshilli i Ministrave depoziton për miratim në Kuvendin e Shqipërisë projektligjin “Për miratimin e shtesës së kontratës së koncesionit të formës “Bot” (ndërtim, shfrytëzim dhe transferim) të një porti të llojit MBM në Porto Romano, Durrës, miratuar me ligjin nr.104/2015, ndërmjet Ministrisë së Infrastrukturës dhe Energjisë dhe shoqërisë koncesionare “Porti MBM (multy buoy mooring)””, të ndryshuar.

Në relacionin shoqërues të projektligjit theksohet se objekti i kontratës shton se “koncesionari mund të ngarkojë shkarkojë dhe përpunojë në këtë port, anije që transportojnë mallra të tjera.” Ndër të tjera në draft nënvizohet se “shoqëria Porti MBM ka paraqitur kërkesë në Ministrinë e Infrastrukturës dhe Energjisë për ndryshime në kontratën koncesionare.

Qëllimi i kësaj kërkese është krijimi i kushteve nga autoriteti kontraktor që koncesionari të shfrytëzojë maksimalisht kapacitetet e portit, ndryshime të cilat nuk do të kenë efekte financiare për buxhetin e shtetit, përkundrazi ndryshimet do të ndikojnë në rritjen e të ardhurave që do të depozitohen nga shoqëria koncesionare në buxhetin e shtetit nëpërmjet Fee-së koncesionare”.

Relacioni vijon se edhe në vlerësim të kuadrit ligjor të këtij koncesioni, si dhe propozimit të bërë nga shoqëria koncesionare, u gjet e argumentuar kërkesa e shoqërisë.

Pas shqyrtimit në Komisionet parlamentare, projektligji u miratua në seancë plenare më 30 prill 2020. Por më 22 maj 2020 Presidenti Ilir Meta nuk dekreton ligjin e miratuar nga parlamenti dhe e kthen atë për rishqyrtim. Për mosdekretimin e ligjit presidenti argumenton se me shtesën që i bëhet kontratës, praktikisht ndodhemi para një koncensioni të ri, për të cilin nevojitit si hapja e tenderit, vlerësimet financiare dhe ndikimin në buxhet.

“Hyrja në një marrëdhënie të drejtpërdrejtë, pa garë, duke shkelur kërkesat e ligjit nr. 125/2013, që rregullon këtë veprimtari, duke pranuar apriori një kërkesë të koncesionarit, shkel parimet kushtetuese të “barazisë përpara ligjit” dhe “lirisë së veprimtarisë ekonomike të shtetasve”, parime këto të cilat gëzojnë një mbrojtje të veçantë nga nenet 1111 dhe 18/1 te Kushtetutës.

Nëse shteti përmes institucioneve të tij ka nevoje për një shërbim të caktuar, përmbushjen apo përmirësimin e një qëllimi të ligjshëm, kjo do të duhet të analizohej dhe të vlerësohej me shumë kujdes, në mënyrë që dhënia e kësaj të drejtë koncesionare t’u nënshtrohej kushteve transparente të konkurrimit, në mënyrë që çdo subjekt privat që plotëson kushtet për ta realizuar këtë kërkesë të shtetit, të ketë mundësinë të konkurrojë për të dhënë idetë dhe propozimet e tij.

Për më tepër, nuk jepet asnjë e dhënë mbi rritjen e të ardhurave që do të depozitohen në buxhetin e shtetit nëpërmjet mbledhjes se tarifës së “Fee”-së koncesionare në zbatim të nenit 13, të kontratës së koncesionit, ndërkohë që kjo tarifë nuk duket që është negociuar/ndryshuar/shtuar, si pasojë e shtimit të objektit te koncesionit.

Në këto kushte, përfitimi financiar në buxhetin e shteti mbetet i paqartë dhe joplotësisht i argumentuar”, argumentohet në dekretin e presidentit.

Monitor nëpërmjet një kërkese për informacion për MIE ngriti shqetësimin e kompanisë koncesionare EMS-Fehn-Group për ndryshimin e kontratës koncesionare nga autoritet shtetërore për portin privat MBM në Porto Romano, që më përpara kishte të drejtën të përpunonte vetëm anijet me hidrokarbure, ndërsa nga 2020 po përpunon edhe ngarkesat rifuxho dhe ato të përgjithshme, bie ndesh me atë të kontratës koncesionare të Terminalit Lindor në Portin e Durrësit, por edhe për moshapjen e një tenderi ndërkombëtar për shtimin e kontratës, por nuk mori asnjë përgjigje.

Të ardhurat e kompanisë

Në 9 vitet e para të operimit të kontratës koncesionare për periudhën 2013-2021, të ardhurat e kompanisë “EMS ALBANIAN PORT OPERATOR (EMS APO)” sipas bilanceve të dorëzuara në QKB janë në vlerën e rreth 45,6 mln euro. Në vitin 2021 të ardhurat e kompanisë u rritën 26,5% krahësuar me 2020.

Fitimet e kompanisë për vitet 2013-2021 llogariten në vlerën e afro 4,7 mln eurove. Në vitin 2013 dhe 2018 kompania rezulton me humbje. Për 2021 fitimet e kompanisë u rritën 1,4 herë më shumë se 2020.

Sa janë detyrimet për buxhetin e shtetit

Në total për 9 vitet e para të zbatimit të kontratës koncesionare sipas të dhënave që japin drejtuesit e kompanisë buxhetit të shtetit i janë paguar afro 21,3 mln euro, si detyrime për tarifën koncesionare të MIE, të Autoritetit Portual Durrës dhe taksat. Detyrime të tjera të kompanisë është qiraja për truallin në portin e Durrësit me vlerë 1 mln euro në vit pa përfshirë këtu vlerën e investimeve.

“EMS APO paguan një tarifë qiraje vjetore prej afro 1 milion euro dhe tarifa koncesionare që shkojnë në 13% për shërbimet e faturuara sipas rregullave të tarifave portuale.

Sigurisht, EMS APO paguan gjithashtu taksa dhe detyrime si çdo biznes tjetër. Në nëntë vitet e para të operimit të Terminalit Lindor, pagesat për shtetin Shqiptar kanë arritur në afro 21 milion euro (shiko detajet më poshtë).

Pagesa koncesionare për Ministrinë e Transportit është në vlerën e 870,019 Euro. Pagesa koncesionare për Autoritetin Portual Durrës në vlerën e 18,104,548 Euro. Taksa në vlerën e 2,373,427 Euro. Gjithsej 21,347,995 euro”, thekson Ceo i kompanisë EMS APO. /Monitor