Marrëveshja qe një puç politik për Ramën që më së pari kishte premtuar ndërtimin e aeroportit në brigjet e jugut ndërsa bënte fushatë gjashtë vjet më parë. Mes shkëlqimit të dritave ai pa nënshkrimin e një kontrate ndërtimi me vlerë 104 mln euro për të ndërtuar dhe operuar aeroportin e Vlorës, aeroporti qe shpallur bashkë me fituesin pak ditë përpara se forca e tij politike të shkonte në zgjedhjet e përgjithshme të Prillit të vitit të shkuar, një lëvizje kjo që opozita e konsideroi në kundërshtim me ligjin elektoral.

Në ceremoninë e çeljes, mbajtur në 28 Nëntor në një zonë ku do të nisë ndërtimi, Rama përgëzoi bashkëpunimin ndërkombëtar që do të niste punën sa më shpejt.

“Aeroportet janë në një farë mënyre si klanet familjare” u shpreh ai “Nuk mjafton vetëm të ndërtosh një infrastrukturë të bukur apo një….rrugë….duhet të kesh gjithashtu dhe aleancat dhe sinergjitë me aeroportet e tjera.”

Vlora International Airport me shumë mundësi do të çimentojë aleancën ndërkombëtare për Ramën.

Ndërtimi i konsorciumit që përfshin një konglomerat Turk si “YDA Construction Industry and Trade”, drejtuesi i të cilit ka lidhje të afërta me partinë e presidentit Erdogan, AKP, dhe gjithashtu kontraktori tjetër Mabetex Group që zotërohet nga një prej miqve të Ramës, biznesmeni pasanik kosovar Behgjet Pacolli. Kompania e tretë e përfshirë 2A Group sh.p.k, është në pronësi të Valon Ademit, i cili deri në Korrik 2019 ka qenë Konsull Nderi i Shqipërisë në Kosovë.

Vlora International Airport do të jetë gjithashtu dhe baza për një linjë ajrore kombëtare si ajo e Air Albanias e cila është pjesërisht e zotëruar nga kompania ajrore e Turkish Airlines. Rama pohon që aeroporti do të rrisë punësimin me 27 mijë vende të reja pune, ndërsa resorte të mëdha turistike po ndërtohet aty pranë duke sjellë më shumë investime për zonën.

Por jo të gjithë janë duke festuar këtë projekt. Ambientalistët paralajmërojnë se zhvillimi do të sjellë nëj dëm të pariparueshëm në një nga lagunat më të mëdha në Mesdhe dhe që është shtëpia e qindra specieve të shpendëve. Në Dhjetor 2019 dy muaj përpara se të shpallej tenderi për aeroportin, autoritetet e lëvizën zonën e mbrojtur me ligj pikërisht në copën e tokës ku do të ndërtohej aeroporti, një vendim që Komisioni Europian e konsideroi joligjor.

Tani një investigim nga OCCRP ka ngritur më shumë pikëpyetje se si një konsorcium me lidhje politike ka fituar një tender për të ndërtuar dhe operuar aeroportin ndërkombëtar të Vlorës për 35 vite.

Një padi civile e dorëzuar në gjykatë nga një ofertues tjetër me bazë në Mbretërinë e Bashkuar pretendon se qeveria shqiptare ka manipuluar një tender në favor të një konsorciumi Turko-Kosovar, duke futur në garë një kompani tjetër që madje as nuk ka bërë ofertë për të dhënë idenë e një gare. Ofertuesi në fjalë ka dërguar gjithashtu një kallëzim penal në SPAK duke akuzuar qeverinë se ka fabrikuar dokumente që nuk janë dorëzuar në garë.

Është e paqartë nëse aeroporti është edhe i zbatueshëm; Dokumentet e vetë qeverisë paralajmërojnë se mund të mos tërheqë mjaftueshëm vizitorë për të sjellë një fitim së shpejti. Megjithatë, kushtet e marrëveshjes nënkuptojnë se nëse projekti nuk arrin objektivat e tij financiare, shtetit shqiptar do t’i duhet t’i paguajë konsorciumit deri në 138.2 milionë euro (145.4 milionë dollarë), rreth një e treta më shumë se kostoja e ndërtimit.

Zef Preçi, drejtor ekzekutiv i Qendrës Shqiptare për Kërkime Ekonomike, tha se marrëveshja i jep konsorciumit “një pjesë të buxhetit shqiptar për dekadën e ardhshme”.

“Ata do të kenë paratë e taksapaguesve shqiptarë si një burim parash të lehta… të siguruara nëpërmjet lobimit politik” tha ai.

Valon Lluka, një përfaqësues i konsorciumit fitues, i hodhi poshtë gjetjet e OCCRP si “thashetheme dhe spekulime”. “Ju nuk zotëroni informacione dhe fakte të vërteta për projektin e Aeroportit të Vlorës”, shkroi ai në përgjigje të pyetjeve të dërguara me email.

Pacolli gjithashtu mohoi që konsorciumi të ketë pasur ndonjë trajtim preferencial. “Investimi im në Vlorë është bërë nga një dëshirë e madhe për të kontribuar për kombin dhe për të zbatuar një nga kërkesat e shumta të njerëzve dhe institucioneve që duan më të mirën për Shqipërinë”, tha ai.

As zyra e Ramës dhe as zyra e presidentit turk Recep Tayyip Erdoğan nuk iu përgjigjën kërkesave për koment.

I vetëm në luftë!

Në një ditë të nxehtë korriku, profesori i biologjisë Niko Dumani po djersinte nën një tendë të sajuar në pyllin e Nartës, në juglindje të Shqipërisë. Dumani kishte ardhur për t’i shpjeguar vendalinjve se përse ambientalistët dhe ruajtësit e ambientit po kundërshtonin Aeroportin Ndërkombëtar të Vlorës, por sapo ai u ngrit për të folur turma nisi ta fyente.

“Çfarë kërkon këtu? Ne jetojmë këtu dhe është zgjedhja jonë kjo” klithte administratori i njësisë administrative “Ti kërkon që të merremi me zogjtë ne? Shporru nga Vlora!”

Duke folur për OCCRP pasi e larguan me forcë nga takimi, Dumani tha se ndërsa aeroporti dhe rezortet turistike janë “në shkelje flagrante të ligjit” ai priste që këto të fundit të ndërtoheshin.

Aeroporti do të ndërtohet disa kilometra tutje lagunës Vjosë-Narta, pjesë e një delte bregdetare që është goja e një prej lumenjve më të egër të Europës. Ligatinat janë shtëpia e 200 lloje shpendësh, përfshirë dhe flamengot dhe specien e rrezikuar të Pelikanit Kaçurrel dhe janë pjesë kyçe e korridorit migrues për shumë nga shpendët që kanë rrugëtimin e tyre vjetor nga Europa Qendrore në Afrikën e Veriut.

Laguna, që është gjithashtu e mbrojtur nga disa konventa ndërkombëtare, është zgjedhur për t’u bashkuar në Rrjetin e Artë të Zonave të Ruajtura nga Këshilli Europës. Komisioni Europian në Tiranë u shpreh se aprovimi i ndërtimit të Aeroportit të Vlorës bie ndesh me ligjet kombëtare dhe konventat ndërkombëtare.

Zhvillimi i saj “është në kundërshti me ligjet vendase për zonat e mbrojtura dhe gjithashtu edhe me konventat ndërkombëtare që mbrojnë biodiversitetin që Shqipëria i ka ratifikuar” u shpreh në një deklaratë delegacioni i BE në Shqipëri.

Ambientalistët thonë se aeroporti do të ketë një ndikim “shkatërrues” në biodiversitetin lokal, me humbjen e habitatit, së bashku me ndotjen e ajrit, ujit dhe zhurmës, duke shkaktuar dëme të pakthyeshme për zogjtë e shumtë që jetojnë atje. Afërsia e aeroportit me lagunën do të thotë që avionët kanë më shumë gjasa të përplasen me zogjtë ndërsa ulen dhe ngrihen, veçanërisht gjatë sezoneve të ngarkuara të migrimit.

Por përtej kësaj, OCCRP ka zbuluar se qeveria shqiptare ka lëvizur deri dhe malet që të mundësojë ndërtimin e këtij aeroporti aty.

Kur Rama propozoi për herë të parë ndërtimin e aeroportit të Vlorës, pas bisedimeve me Erdoganin, qeveria e Shqipërisë filloi të diskutonte për ndryshimet në rezervatet natyrore të vendit.

Pak muaj pasi u shpallën fituesit e tenderit për ndërtimin e saj, një këshill i kryesuar nga Rama miratoi rivizatimin e kufijve të më shumë se një të katërtës së ekosistemeve bregdetare të vendit – përfshirë zonën pranë lagunës Vjosa-Nartë ku do të ndërtohet aeroporti.

Avokate Irena Dule u shpreh se ndryshimet e bëra duke lënë jashtë zonat e mbrojtura ishin ilegale. “Nisja e punimeve për këtë aeroport është kundërshtuar duke u bazuar në ligj” u shpreh ajo duke shtuar se nisja e kësaj pune është shpallur pa pasur një leje mjedisore dhe atë të punimeve.

Një grup tjetër kanë kundërshtuar vlerësimin e ndikimit mjedisor të aeroportit, pasi sipas tyre ai është porositur nga pronarët e tokës në atë zonë, duke përfshirë edhe anëtarë të konsorciumit YDA Group dhe Mabetex Group. Akademikët që janë marrë me studimin e kësaj zone kanë ngritur disa shqetësime në lidhje me impaktin e aeroportit duke propozuar dhe plane për të devijuar aeroplanët që të mos përplasen me zogjtë.

Njezetë grupe ambientalistësh kanë denoncuar studimin si “jo profesional dhe jo shkencor” dhe “qartësisht një analizë klienteliste”

Ministria e Turizmit në Shqipëri u shpreh se kufijtë e rezervave natyrore kanë ndryshuar si pjesë e një rishikimi kombëtar të zonave të mbrojtura “për të reflektuar gabimet dhe për të propozuar zona të reja, bazuar në të dhënat e studimeve dhe kërkimeve të fundit” dhe gjithashtu si pasojë e një kornize të re ligjore të ideuar nga qeveria.

Në një deklaratë, ministria u shpreh se planifikon që të studiojë impaktin e aeroportit duke përdorur një plan menaxhimi, përfshirë edhe monitorimin shkencor dhe ruajtjen e habitatit që do të mundësohet nga konsorciumi. Ajo gjithashtu rekomandon mjete të tjera, si ndalimi i punimeve afër zonave sensitive apo gjatë sezonit të çiftimit apo dhe ri përcaktimin e udhëtimeve gjatë sezoneve të migrimit.

Lluka u shpreh se konsorciumi ka “mundësuar” një studim se çfarë impakti mund të ketë në mjedis dhe në shoqëri ndërtimi i aeroportit dhe ka arritur në konkluzionin se nuk do të ketë ndonjë efekt të madh negativ.

“Jemi tejet të lumtur për të konfirmuar se rezultati i studimit na ka nxjerrë në dritë, pa asnjë dyshim se ndërtimi dhe operimi i Aeroportit Ndërkombëtar të Vlorës nuk do të prodhojë degradimin mjedisor apo ndonjë impakt tjetër të dëmshëm,” u shpreh ai.

Miq me benefite

Në 11 Janar 2021, drejtori i YDA Group, Hüseyin Arslan, zbriti në tokën shqiptare. Ndonëse i panjohur në këtë vend, ai menjëherë bëri bujë në media kur deklaroi se kompania e tij do të ndërtojë një spital jo shumë larg Vlorës.

“Ne….jemi urdhëruar nga presidenti ynë z. Rexhep Tajip Erdogan, që javën e shkuar ka takuar kryeministrin e nderuar të Shqipërisë në një vizitë të tij në Turqi,” Arslan u shpreh në një video të postuar në faqen e Ramës në Facebook. “Ne jemi instruktuar se duhet të finalizojmë, përmbushim ndërtimin e këtij spitali në tre muaj. Ky është basti i madh për ne.”

Menjëherë nisi puna për ndërtimin e spitalit, ndërsa Rama postonte në mënyrë të vazhdueshme zhvillimin e punimeve të spitalit në faqen e tij në Facebook. Ndërkohë që zyra e tij e përshkruante punën e YDA si një “bamirësi” që shteti Turk po bënte për Shqipërinë, duke mos dhënë asnjë indicie për synimin fundor të konglomeratit Turk.

Ndërkohë që në Turqi, YDA Group është shumë i mirënjohur për lidhjen e tij të ngushtë me qeverinë e Erdogan. Arslan ka një lidhje të gjatë dhe të fortë me partinë AKP përmes motrës së tij, e cila është martuar me xhaxhain e njeriut që bashkë themeloi këtë parti me Erdogan në vitin 2001.

Arslan publikisht lëvdoi Erdogan pas një grusht shteti të dështuar në 2016 që nuk e largoi nga zyra, ai e përshkroi atë që asokohe ishte kryeministër i Turqisë si “mbarëvajtësin e demokracisë sonë, të ardhmes sonë dhe vullnetit tonë kombëtar”. Nga ana tjetër Erdogan i dhuroi Arslan një pllakë falënderuese dy vjet më vonë.

Vetëm pasi spitali qe inauguruar me praninë virtuale të Erdogan, që Rama deklaroi se konsorciumi i drejtuar prej Arslan dhe Pacollit do të ndërtonin dhe Aeroportin Ndërkombëtar të Vlorës

Pronari i Mabetex Group, Pacolli, ishte një fytyrë më shumë familjare në Shqipërisë se sa Arslan. Manjati i ndërtimit ishte një nga njerëzit më të pasur në Kosovë, me një pasuri të përafërt prej 800 mln eurosh. Gjatë viteve ai ka qenë zëvendëskryeministër i Kosovës, ministër i Jashtëm dhe, për një periudhë të shkurtër në vitin 2011, president i saj.

Mabetex u kthye në qendër të vëmendjes kur u zbulua përfshirja e kësaj kompanie në një skandal të madh korrupsioni në fund të viteve 1990 ndërsa u akuzua nga prokuroria në Rusi se drejtuesit e saj janë përfshirë në korrupsion pasi kanë dhënë pagesa në këmbëim të marrjes së kontratave të shtrenjta për të kryer punime në Kremlin. Hetimi u rrëzua pak më vonë pasi hetuesi kryesor u pushua nga puna mbi një video të çuditshme dhe tejet të dyshimtë për seks skandal. Një investigim i mëtejshëm për pastrim parash dhe korrupsion u rrëzua gjithashtu në Zvicër ku Pacolli është tanimë rezident.

Ai është gjithashtu i njohur për lidhjet e tij me figura të krimit të organizuar përfshirë dhe Milan Radoiçiç, një figurë me peshë në partinë më të madhe të etnisë serbe në Kosovë dhe me Jose Enrique Rais i akuzuar për mashtrim dhe trafik kokainë nga El Salvador.

Ka dyshime të forta se Raeis është në listën e “më të kërkuarve” në vendin e tij, sikundër raportohet që është në listën e kuqe të Interpol dhe gjithashtu një nga “objektivat prioritar” të Departamentit të luftës kundër Drogës në SHBA. Kompanitë e tij, Rais Group International NC, LLC, jam cituar në vendimet e gjykatë së SHBA si “subjekt i hetimit ndërkombëtar për lidhjet me krimin e organizuar, kompani fantazmë, kartele dhe politikanë të korruptuar.”

Të dhënat nga korporata tregojnë se Pacolli ka qenë menaxher i Rais Group deri në 2011 ndërsa kompanie ka qenë e investiguar nga prokuroria.

Pacolli pranoi se e njihte Raisin, por mohoi të ketë qenë menaxher i Rais Group. “Unë e njoh Jose Enrique Rais si një biznesmen që ka operuar në botën e aviacionit dhe si një qytetar zviceran,” tha ai. “Kam marrë me qira një aeroplan nga kompania që ai zotëronte për disa muaj, por nuk dija që ai ishte trafikant droge”.

Pavarësisht shoqatave të turbullta të Pacollit, Rama e konsideron atë si mik të ngushtë. Kryeministri ka folur publikisht për “dashurinë dhe respektin” e tij për Pacollin, të cilit i referohet si “Baca” Behgjet, një term i dashur që përdoret shpesh për anëtarët e moshuar meshkuj të familjes në veri të Shqipërisë.

Një vit pas tërmetit të madh që goditi Shqipërinë, nëntor 2019, e që shkaktoi 51 humbje jete dhe rrënimin e qindra banesave, Fondacioni Behgjet Pacolli që ka nënshkruar një çek për të rindërtuar një zonë të tërë në qytetin e Fushë-Krujës për një shumë me vlerë 1 mln euro. Disa muaj më vonë në Janar 2021 qeveria hapi tenderin për Aeroportin e Vlorës.

Përfaqësuesi i konsorciumit fitues, Lluka, është gjithashtu një ortak i Pacollit. Ndërkohë që Prokuroria e Krimeve të Rënda të Kosovës ka investiguar Llukën dy herë për abuzim me detyrën dhe mashtrim, të dyja lidhen me rolin e tij si ekzekutiv i Bankës Ekonomike në Prishtinë, e cila është në pronësi të familjes Pacolli.

Rasti i parë i abuzimit me postin e tij u rrëzua në 2019 pasi gjykata vendosi se çështja qe parashikuar. Lluka u shpall i pafajshëm për herë të dytë për shkak të mungesës së provave.

Lluka u shpreh se ai kurrë nuk ka qenë i dënuar për krime “Në jetën time nuk kam qenë kurrë i dënuar nga asnjë gjykatë. Nuk kam madje as ndonjë vendim gjykate për shkelje të rregullave të qarkullimit, madje as nuk jam përmendur në ndonjë kallëzim penal” iu përgjigj ai OCCRP përmes një deklarate.

Dhe fituesi është….

Sot e kësaj dite probleme ligjore vijnë vërdallë Konsorciumit dhe Aeroportit të Vlorës.

Vendimi për t’ia dhënë atë koncesion YDA-Mabetex-2A consortium po sfidohet nga një kompani ofertuese rivale me qendër në Britaninë e Bashkuar, AL-DE Cooperation LTD, e cila u skualifikua nga tenderi për mos sjelljen e letrave sipas kërkesës. AL-DE po padit minitren e Ministrisë së Infrastrukturës dhe Energjisë për shpifje duke u shprehur se pretendimi se nuk kemi dërguar letrat qe thjesht një ndjesë për të favorizuar konsorciumin rival.

AL-DE ka dërguar gjithashtu dhe një Kallëzim Penal në SPAK duke akuzuar APP për vendime të padrejta dhe për fabrikim dokumentesh. Zyra e SPAK e konfirmoi se ka hapur një hetim në lidhje me këtë çështje, por ka refuzuar të bëjë komente të mëtejshme.

Dokumentet e tenderit që ka parë OCCRP tregojnë se Ministria e Infrastrukturës dhe Energjisë një vit pas publikimit të kritereve, befas ndryshoi kriteret për kërkesën e saj vetëm katër ditë përpara afatit përfundimtar të pranimit të kërkesave, pra dhjetorit 2020. Ndryshimet reduktuan përvojën e kërkuar dhe ekspertizën teknike të nevojshme duke i mundësuar konsorciumit Turko-Kosovar që të kualifikohet dhe fitojë.

Fillimisht kompanitë kanë nevojë që të tregojnë se kanë dizajnuar, ndërtuar dhe operuar aeroporte që kanë kapacitetet më shumë se sa 10 mln pasagjerë dhe që përfshijnë dy kulla kontrolli, dhe kjo brenda dekadës së shkuar. Atyre u kërkohet që të provojnë se kanë dizajnuar, ndërtuar dhe menaxhuar aeroporte të tjera me kapacitet më shumë se sa 5 milionë pasagjerë në pesë vitet e fundit.

Ndërkohë që kriteret e amenduara pak përpara përfundimit e ulën kufirin e ofertuesit që të provojë se ka eksperiencë në ndërtim dhe menaxhim të një aeroporti prej 2 mln pasagjerësh dhe me një kullë kontrolli.

Në vend të kërkesës për certifikim si nga Agjencia Europiane e Sigurisë Ajrore dhe Organizatës Ndërkombëtare të Aviacionit Civil, rregullat e reja kërkonin që ofertuesi të kishte një certifikatë nga Autoriteti Civil Kombëtar.

Sipas drejtuesit të Qendrës Shqiptare për Kërkimin Ekonomi, Zef Preçi, këto ndryshime tregojnë se qeveria “ka përcaktuar termat e referencës me porosi” për të lejuar dhe favorizuar kompanitë që “duke paracaktuar kompaninë fituese përpara se të ndodhte gara.”

“Publikimi i ofertave të marra ka qenë thjesht një formalitet” u shpreh ai pasi pa ndryshimet e kërkesave të tenderit.

Zyra e Ramës dhe Ministria e Infrastrukturës dhe Energjisë nuk iu përgjigj kërkesës për koment. Lluka, përfaqësuesi i konsorciumit, mohoi se ka fituar një kontratë të paracaktuar apo dhe përmes manipulimeve të procesit të tenderit.

“Kompania jonë nuk ka asnjë lidhje me kushtet e tenderit dhe i ka pranuar ato që në fillim” u shpreh ai “Ne kemi respektuar të gjitha kushtet e vendosura pa kryer asnjë ndërhyrje për ndryshimin e tyre.”

Pacolli gjithashtu hodhi poshtë akuzat, duke pretenduar se nuk kishte “asnjë dëshmi për ndonjë devijim, ndryshim të kushteve të tenderit apo aspekte të tjera [të procesit] që do ta vinte në një pozicion të favorshëm konsorciumin e kompanive fituese të udhëhequr nga Mabco Construction SA”.

Njëmbëdhjetë ditë pas vendosjes së kritereve të reja dhe publikimit të tyre, një tjetër ofertues, kompania shqiptare Global Technical Mechancs, kërkoi sqarime për detajet e reja. Qeveria i pranoi ato, duke shtyrë edhe më shumë afatin përfundimtar për të sjellë ofertat e duke e dërguar deri në shkurt 2021. Konsorciumi turko-kosovar hyri në garë dhe kompania AL-DE u s’kualifikua.

Në kallëzimin e dërguar në SPAK, kompania AL-DE, shkruan se Global Technical Mechanics ishte thjesht kali i Trojës i përdorur për të manipuluar procesin e tenderit, duke treguar se në fakt kompania kurrë nuk kishe aplikuar me ofertë për këtë aeroport.

“Komisioni Prokurimeve Publike duhet ta kishte refuzuar rishikimin e termave nga “kërkesa për sqarim” që iu bë” shkruan në kallëzimin e saj AL-DE ndërsa lidh më tej dokumentet që provojnë manipulimin të depozituar në SPAK.

Të dhënat e qeverisë tregojnë se konsorciumi Turko-Kosovar ka dërguar ofertën e saj në 1 Mars 2021. Ndërkohë që u shpallën si fitues 4 ditë më vonë nga dërgimi i ofertës së tyre, Rama qe i pranishëm në ceremoninë e nënshkrimit të kontratës me konsorciumit muajin tjetër.

Përtej faktit se një vendim gjykate u shpreh se kontrata e nënshkruar duhet të bëhej publike, qeveria refuzoi që ta bënte atë publike, duke u shprehur se ajo qe një sekret tregtar. OCCRP e ka dërguar edhe këtë deklaratë të qeverisë në gjykatë.

Një investim me “risk të lartë”

Që nga muaji ceremonisë së hapjes, duket se ka pasur shumë pak progres në ndërtimin e Aeroportit të Vlorës. Kur OCCRP vizitoi vendin në maj 2022, reporterja jonë vërejti shumë pak aktivitete.

Ndërtimi është projektuar se do të marrë disa vite, pas dy viteve të operimit, aeroporti pritet që të ketë një kapacitet prej 600 mijë pasagjerësh. Me sa duket qeveria pret që ta marrë në dorëzim kur ajo të ketë afro 1.2 mln udhëtarë në vit.

Por sërishmi qeveria pranon që shifrat e saj janë të fryra dhe të pabesueshme. Dokumentet e prokurimit tregojnë se projekti është me “risk të lartë”, duke vënë në dukje se do të ndërtohet në një “zonë të gjelbër” me shumë pak të dhëna që tregojnë se sa pasagjerë pritet që të vijnë. Aty shprehet qartë se “është e pamundur që të parashikojmë trafikun”.

Përtej paqartësisë, qeveria shqiptare ka garantuar se konsorciumi do të ketë të ardhura. Nëse në vitin e katërt të operimit të tij ky konsorcium nuk do të sigurojë 9.6 mln euro nga trafiku si e ardhur, atëherë qeveria do të paguajë diferencë. Kjo do të rritet në vitin e 13 në shumën e 18.7 mln euro, sipas të dhënave të kontratës duket se qeveria do të sigurojë deri në 138.2 mln euro, pra thuajse më shumë se 1/3 e kostos së ndërtimit.

Sinan Idrizi, që është biznesmeni shqiptar pjesë e negociatave fillestare për ndërtimin e Aeroprotit të Vlorës në 2017, u shpreh se konsorciumi i parë turk që fitoi këtë kontratë u step duke parë se ishte tejet e kushtueshme pasi përfshinte edhe ndërtimin e rrugës.

“Të dhënat e tyre treguan se zona ishte kënetore, kjo do të krijonte probleme teknike për ndërtimin e aeroportit” i tha ai OCCRP “Numrat e pasagjerëve duhet të arrijnë në një milion, përndryshe aeroporti do ta ketë jetën e vështirë.”

Një studim nga OJF ambientaliste Green Group arriti në të njëjtin përfundimt duke u shprehur se kostoja e ambientit nga Aeroporti i Vlorës ishte më e lartë se sa përfitimi ekonomik. “Ky aeroport do të sjellë dëme sociale dhe mjedisore më shumë se sa të ardhura,” shkruhet në raport.

Taulant Bino, kryetari i Shoqërisë Orntilogjike të Shqipërisë, u shpreh se kundërshtarët e aeroportit do ta vijojnë luftën kundër ndërtimit të këtij aeroporti, madje edhe përmes gjykatave nëse është e nevojshme.

“Ne besojmë se drejtësia funksionon ende në këtë vend dhe do të vazhdojmë betejën tonë ligjore deri në fund,” u shpreh ai.

Besnik Poletini dhe Aidan Iusubova kontribuan në këtë shkrim.

Konsorciumi tjetër turk

Konsorciumi YDA-Mabtex-2A nuk është grupi i parë turk i përzgjedhur për të ndërtuar aeroportin në Vlorë.

Qeveria shqiptare ka shpallur fillimisht një tender për ndërtimin e aeroportit në vitin 2017. Atë shkurt, Rama postoi takimin që ai kishte pasur me një presidentin Turk Erdogan dhe ku kishte diskutuar “Projektin për aeroportin e Vlorës dhe një linjë ajrore totalisht Shqiptare dhe gjithashtu investime të tjera strategjike.”

Një vit më vonë, Rama u shpreh se qeveria ka marrë një propozim nga konsorciumi për tre kompani të mëdha Turke; Cengiz Holding, Kalyon Holding, dhe Kolin Construction. Ata janë pjesë e konglomeratit që opozita Turke i ka vendosur nofkën “pesë hajdutët” duke i akuzuar ato si kompani që favorizohen nga qeveria e Erdogan.

Në 2013, të pesta kompanitë po hetoheshin për korrupsion dhe për pagesa të haraçeve korruptive që të fitonin projekte nga qeveria. Por hetimin e pushoi Erdogan që ndërhyri në organet e hetimit sikundër dhe raportojnë mediat turke.

Qeveria shqiptare, për të përshpejtuar negocimet shkroi një ligj në vitin 2018 dhe ra dakord që t’i jepet konsorciumit një kontratë operimi për 60 vite. Lëvizja në fakt ngriti flamurin e kuq në Bruksel dhe asokohe komisioneri i Zgjerimit të BE, Johannes Hahn u shpreh se Komisioni do ta hetonte këtë çështje.

Në fundin e vitit 2019, qeveria shqiptare u tërhoq nga marrëveshja me konsorciumin turk. Ajo nuk dha asnjë shpjegim për arsyet e tërheqjes. Jo shumë kohë më pas, qeveria çeli një tender të ri për të ndërtuar Aeroportin Ndërkombëtar të Vlorës. Pas muajve të tërë që OCCRP u përpoq të merrte dokumentet e tenderit bazuar në të drejtën e informimit, ajo nuk ia arriti dhe ndaj iu drejtua gjykatës. Në fund të vitit 2021 gjykata vendosi që Ministria e Infrastrukturës dhe Energjisë duhet t’i dorëzonte pjesë të dokumenteve, por sërishmi kjo ministri refuzon për të vepruar sipas vendimit të gjykatës. Ministria sërishmi refuzoi që t’i përgjigjej pyetjeve dhe komenteve të nisura nga ne.

Shtëpia e Air Albania

Idea për të krijuar Air Albania morri formë në në Shkurt 2017. Disa muaj më tej Rama deklaroi se ai ka pasur disa biseda me asokohe drejtuesin e linjës ajrore turke, Mehmet İlker Ayci.

“Ne kemi diskutuar me Z. Ayci projektin….për të krijuar një linjë ajrore shqiptare, që ka nisur të ndërtohet falë suportit special të presidentit Erdogan dhe asistencës teknike të ekipit të Turkish Airlines,” u shpreh Rama pas takimit të tij.

Më shumë se një vit më pas kësaj deklarate, e pas disa takimeve mes Ayci dhe qeverisë shqiptare u krijua Air Albania.

Kompania e re ajrore është në pronësi të Turkish Airlines dhe Albcontrol sha si dhe nga MDN Investment shpk që është një kompani private e themeluar thuajse 9 ditë përpara se qeveria të bënte publike shpalljen. MDN u krijua nga Sinan Idrizi, një biznesmen shqiptar që ka punuar për shumë vite në Turqi përpara se të rikthehej në 2014 dhe të shndërrohej në bashkë-ortak i klubit të Futbollit Flamurtari, ekipi i qytetit ku Rama ishte deputet.

Idrizi, që pretendon se ka “njohje e miqësi me Erdogan prej 25 vitesh por edhe me disa politikanë të tjerë turq, i tha OCCRP se e krijoi MDN me kërkesën e qeverisë shqiptare në vend të kompanisë Turke Atlas Global që kishte probleme asokohe dhe që në 2020 falimentoi.

“Atlas Global mund t’i ndërpriste udhëtimet dhe ne si Air Albania nuk mund ta merrnim këtë rrezik. Unë doja që të nisja një kompani familjare me emrin tim” u shpreh Idrizi.

Por javë pas krijimit të Air Albania, Idrizi nisi që të kalonte aksione e kompanisë së tij tek e shoqja dhe e bija. Idrizi u shpreh se vendosi të bënte kalimin e aksioneve tek ato pasi mori kritika të forta në shtypin shqiptar. “Ata nisën të thonë se nuk jam qytetar shqiptar, erdhën të më pyesin se sa pasaporta kisha” u shpreh ai duke e përshkruar transferimin e aksioneve tek gruaja dhe e bija si një “marrëveshje brenda familjes.”

Zyra a Ramës nuk u shpreh për asnjë kërkesë për koment./ Marrë nga Lapsi.al

https://www.occrp.org/en/investigations/new-albanian-airport-raises-cronyism-environment-concerns