“Në tender ka aplikuar kompania CCC, kompania ombrellë ose siç quhet kompania mëmë CRBC. Por kush do të zgjidhet varet nëse i kanë plotësuar kërkesat. Është e mundur që e drejta për ndërtimin e seksionit të dytë të autostradës t’i jepet sërish CRBC-së kineze”, tha ministrja e Transportit Maja Vukiçeviq.

Njëkohësisht ajo thekson se kompania shtetërore “Monteput” ka shpallur tender për kontraktorin para se të zgjidhej në korrik të këtij viti, kur partitë e ish-Frontit Demokratik hynë në qeverinë malazeze.

Deputetët e aleancës pro-serbe favorizojnë hapur kompanitë kineze në media. Së fundmi, duke folur për investimet nga Kina në Mal të Zi, deputeti i Demokracisë së Re Serbe, Dejan Gjuroviq, tha se “investitorët potencialë kinezë për pjesën e dytë të autostradës mund ta marrin vendin e punës, sepse janë dëshmuar se janë kontraktorë korrektë”.

Në vitin 2014, Mali i Zi lidhi një kontratë me kompaninë kineze CRBC për ndërtimin e seksionit të parë të rrugës Bar-Boljara dhe mori një kredi prej 944 milionë dollarësh nga Exim Bank kineze. Ajo kredi u mor nga ish-qeveria malazeze, me presidentin Milo Gjukanoviq në krye, pavarësisht kritikave për shkak të borxhit të lartë, jotransparencës së procesit të tenderit, korrupsionit të mundshëm dhe rrezikut që kinezët të përvetësonin pronën shtetërore si kolateral.

Seksioni i parë i autostradës u hap për trafik në vitin 2022, pas disa vonesave dhe rritjes së kostove të ndërtimit. Në një raport të botuar në fillim të tetorit nga organizata joqeveritare amerikane, Forumi Ndërkombëtar për Studime Demokratike dhe Organizata joqeveritare malazeze MANS, që morën pjesë në zhvillimin e saj, thuhet se Kina ushtron ndikimin e saj në Mal të Zi kryesisht përmes ekonomisë. kanale, “shpesh duke përdorur korrupsionin midis elitave politike”.

A i plotësojnë kinezët standardet evropiane?

Kompania “Monteput” pohon se kriteret strikte të BE-së eliminojnë çdo mundësi për favorizimin e kompanive të caktuara, përkatësisht aftësinë ligjore dhe financiare të ofertuesit, përvojën e dëshmuar në projekte të ngjashme, si dhe respektimin e standardeve ndërkombëtare të mbrojtjes së mjedisit, standardet sociale, shëndetësore dhe normat e sigurisë.

I pyetur nëse Banka Evropiane për Rindërtim dhe Zhvillim do të ketë kërkesa “të veçanta” për shkak të ndikimit ekonomik gjithnjë e më të fortë të Kinës në vendet e Ballkanit, drejtori i “Monteput” Milan Ljiljaniq thotë se BERZH ka kritere të përcaktuara qartë që duhet të respektohen. “Përvoja e mëparshme me kompaninë CRBC ka qenë pozitive. Tenderët për ndërtimet e ardhshme le t’i fitojë kompania më e mirë”, thotë Ljiljaniq.

Megjithatë, edhe pse kanë kaluar dy vjet nga përfundimi i ndërtimit dhe hapja zyrtare e autostradës Podgoricë-Mateshevë, mosmarrëveshja mes CRBC dhe shtetit të Malit të Zi si investitor ende nuk është zgjidhur se kush është fajtori për vonesat trevjeçare dhe kush duhet t’i paguajë gjobat. E ato mund të arrijnë në pesëdhjetë milionë euro për një vit vonesë. Vendimi përfundimtar në atë mosmarrëveshje duhet të merret nga Gjykata e Arbitrazhit të Dhomës së Tregtisë në Cyrih.

Zyrtari i Partisë Demokratike të Socialistëve (DPS) në opozitë dhe profesori në Fakultetin e Inxhinierisë Mekanike të Universitetit të Malit të Zi, Stefan Qulafiq, beson se Banka Evropiane për Rindërtim dhe Zhvillim nuk do të shkaktojë problem nëse kompanive kineze do t’u besohet sërish kryerja e punimeve.

“Kontraktorët kinezë favorizohen nga financimi i disponueshëm përmes bankave shtetërore si Exim Bank, Bank of China dhe China Development Bank. Shembujt e mëparshëm të ndërtimit të një pjese të autostradës midis Varshavës dhe Lodzit në Poloni në vitin 2009, projekti i ndërtimit të urës Peljeshac në Kroaci, si dhe një pjesë e infrastrukturës hekurudhore hungareze në një pjesë të hekurudhës tregojnë se ndërtime nga kompanitë kineze po bëhen gjithnjë e më aktive në tregun e vështirë të BE-së”, thekson ai.

Rrugë të reja deri në vitin 2030?
Seksioni Mateshevë-Andrijevice është i gjatë rreth 22 kilometra, që është afër 14 për qind e rrugës totale të autostradës Bar-Boljare. BERZH njoftoi se kostot e ndërtimit të seksionit të dytë do të arrijnë në rreth 530 milionë euro dhe tashmë ka siguruar një kredi prej 200 milionë euro.

Drejtori i “Monteput” Milan Ljiljaniq thotë se nënshkrimi i kontratës për projektim dhe ndërtim është planifikuar për gjysmën e parë të vitit 2025, ndërsa përfundimi i punimeve pritet në vitin 2030.

Opozitari Stefan Qulafiq konsideron se nuk është reale që punimet të fillojnë në gjysmën e parë të vitit të ardhshëm dhe arsyet e shtyrjes së afateve i sheh në punimet gjeodezike dhe shpronësimet, e paralelisht, thotë ai, mund të ketë probleme të tjera./ DW